Ett svenskt företag är med i kampen om att ta luftens jättar in i en ny tid. För Affärsmagasinet Forum berättar OceanSkys vd Carl-Oscar Lawaczeck varför han tror den bästa vägen dit går via Nordpolen.

Den 6 maj 1937 exploderar Hindenburg i luften och tillsammans med den tyska zeppelinaren störtar hela luftskeppsepoken som ett brinnande stålskelett ner mot marken strax utanför New York. 35 av 97 ombord dör. Tv-kamerorna fångar katastrofen och handlar det om luftskepp är det än i dag, mer än 80 år senare, svårt att komma runt bilderna av den 245 meter långa zeppelinarens sista resa.

Inom branschen är ämnet uttjatat, det spelar ingen roll att tekniken har rusat framåt sedan dess, att skeppen numera inte får sin lyftkraft av explosiv vätgas utan helium, en gas som inte reagerar med omgivningen. I en intervju med Dagens ndustri säger Mike Durham, teknisk chef för Hybrid Air Vehicles som utvecklar världens just nu största luftfarkost Airlander 10, att han brukar uppmana alla journalister att inte ta upp Hindenburg, då det skulle få dem att sticka ut som de första att undvika ämnet.

Få lyckas. Det är svårt att ignorera en händelse som omvandlade farkosterna från luftens väldiga kungar, en redan etablerad teknik i framåtrörelse, till något som ingen ville befatta sig med. En många decennier lång lucka i utvecklingen uppstod och trots att det numera finns framtidstro i branschen är det fortfarande en bit kvar till den punkt där människorna återigen, lättare än luft, glider fram genom skyn.

Det är den situationen som tar oss till ett konferensrum på Birger Jarlsgatan i Stockholm.

Carl-Oscar Lawaczeck lastar av ryggsäcken på en stol och gräver fram datorn, kopplar in den till projektorn. En fortfarande opublicerad sajt tonar fram på skärmen. Där finns resultatet av det arbete som har präglat hans liv under 2010-talet och nu är redo att lanseras. Det handlar om en pionjärsresa i superlyxklass från Svalbard till Nordpolen med luftskepp. De första avgångarna planeras till 2023, än så länge säljs bara basbiljetten, ”Adventurer”, senare kommer det gå att uppgradera till ”Pioneer” och få hänga med på jungfruresan eller någon av de andra tio första turerna. Vad det kommer att kosta går han inte in på men grundpriset för en kabin för två går att läsa på en gul flik högt upp på sajten: 60 000 dollar.

Ny generation. I den stunden är Carl-Oscar Lawaczeck på en plats, med en produkt, han inte hade kunnat föreställa sig när han startade projektet för åtta år sedan.

År 2011 befann sig Lawaczeck i Ukrainska Donetsk, där han jobbade som pilot på en privatjet. Han hade tillsammans med sin pappa – Carl-Franz Lawaczeck som har en 40-årig erfarenhet på managementnivå inom flygfraktsindustrin bakom sig – länge följt utvecklingen av luftskeppen på håll och nu var uppenbarligen saker i rörelse på riktigt. Flera företag tycktes kämpa om att vara först med den nya generationens stora luftskepp. Militärjätten Lockheed Martin visade upp prospekt och i ett annat amerikanskt militärprojekt utvecklades HAV 304, det skepp som flög första gången 2012 och senare fick namnet Airlander 10.

”Vi var jätteintresserade av luftskeppen men visste inte hur vi skulle attackera frågan. Det fanns ju inga stora luftskepp, bara små – och vi kan inte hålla på med blimps (mindre luftskepp utan skelett) som lyfter ett halvt ton. Men med Airlander kom det första skeppet som verkligen var jättestort. Fortfarande inte i närheten av Hindenburg men fem gånger större än något annat som fanns. Då kände vi: Nu händer det. Nu händer det verkligen”, säger han.

Tillsammans med sin far kontaktade Carl-Oscar Ulf Svensson och Matts Lundin, två akademiker som har forskat om luftskepp sedan 1990-talet. 2014 bildade kvartetten OceanSky och på den tiden hade de samma inriktning som i princip alla andra som försökt ge sig in i den storskaliga lättare-än-luft-branschen de senaste årtiondena.

De ville satsa på transporter. Luftskeppen erbjöd det ultimata sättet att flytta otympligt gods till otillgängliga platser, det var de övertygade om, och de kunde dessutom göra det på ett miljövänligt sätt. Problemet var bara det extremt stora kapital som krävdes för att bygga det första luftskeppet. Det var där OceanSky var tänkt att komma in i bilden; som en operatör med kunskap nog att skapa en affärsmodell som gjorde rätt investeringar möjliga.

Men det visade sig snart att fraktbranschen var en återvändsgränd. Trots oräkneliga möten, under flera års tid, kom de inte framåt. Det rörde sig om för långa tidshorisonter för företagen, konstaterar Carl-Oscar Lawaczeck.

”Jag minns ett möte, när jag pratade med en energijätte här i Skandinavien. Deras investeringshorisont var tre år. Tre år! Det är den världen vi lever i idag. Det är kvartalsrapporter. Och så pratar man om att rädda planeten…”

Anton Rosander  text

Läs hela artikeln i Affärsmagasinet Forum 5/2019.

Dela: