Snabbtåg kräver tät befolkning

TGV. Snabbtågsnät som franska TGV är inte modellen för vidsträckta länder som Finland. Foto: Cecilia Gyllenkrok

Framgångarna fortsätter för TGV i Frankrike. Norden saknar visioner om snabbtåg eller tvekar kring de osäkra, gigantiska kostnaderna.

Oppositionen sprider sig mot det planerade byggandet av höghastighetståg i Sverige (se Forum 2/2015). Men i Frankrike jublar näringslivet, befolkningen och turister åt statliga SNCF:s TGV-nätverk som efter starten Paris–Lyon 1981 är uppe i hela 230 destinationer kors och tvärs i landet plus omkringliggande länder.

Parallellt med utbyggnaden av Train à Grande Vitesse har de ekonomiska framgångarna kommit trots att staten försökt leva upp till den ursprungliga målsättningen att erbjuda samma pris på snabbtåget som på de långsammare äldre tågen på gamla spår.

Varje dag erbjuds biljetter för 25 euro från exempelvis Paris till Cannes, en sträcka på 910 km.

Men även de dyrare biljetterna på över 70 euro vid de mest attraktiva tidpunkterna är låga jämfört med tågbiljetter i de nordiska länderna.

Saltad nota. I Sverige kan biljetter kosta över 100 euro på betydligt kortare sträckor, exempelvis Stockholm till Malmö eller Göteborg på dagens snabbtåg X2000. Lågprisbiljetter erbjuds ungdomar upp till 26 år och folkpensionärer från 65 år samt till övriga vid speciella kampanjer. I Frankrike ges pensionärsrabatt vid 60 år.

X2000 går normalt som mest 200 km/h medan franska TGV:s normala marschhastighet ligger på uppemot 320 km/h. Skillnaden mellan ett ”vanligt” snabbtåg som det svenska och höghastighetståg går enligt ett EU-direktiv vid 250 km/h då det krävs
särskilda egna banvallar.

Dessa är en förklaring till att investeringskostnaden nu avskräcker en allt bredare svensk opinion, särskilt sedan en officiell beräkning visar att statskassan måste subventionera biljetterna med upp till 80 euro för att kunna hålla dagens prisnivå.

Partnerskap. Frankrike har redan tagit stora kostnader för utvecklingen av tågen och kringutrustningen i samarbeta med det börsnoterade företaget Alstom. Utvecklingen började redan på 1970-talet, vilket dock var ett par decennier efter japanernas Shinkansen, införd redan 1964. Första TGV-tågen drevs med gasturbiner. Snart stod klart att eldrift är bättre.

De betydligt högre hastigheterna krävde också en helt ny typ av bromsar, signalsystem och design för bättre aerodynamik. Dessa tester tog sex år innan eldriften kunde ersätta gasturbinerna.

TGV kunde spridas till andra länder i och med att EU fastställde gemensamt säkerhetssystem (ERTM) för snabbtåg. Det gamla säkerhetssystemet är ett sammelsurium av olika krav i olika länder, dessutom inte helt utbytt på äldre bandelar.

När tunneln under Engelska kanalen blev klar 1994 invigdes också höghastighetståget Eurostar (300 km/h) mellan Paris och London med 2 timmar och 15 minuters restid. Med färjorna över kanalen tog trippen en halv dag.

Jag pendlade själv mellan Paris och Bryssel åren dessförinnan med drygt 3 timmars restid.

När TGV kom halverades nästan restiden till 1 timme och 51 minuter. Även Tyskland och Holland fick förbindelser under namnet TGV Thalys. Till Schweiz kom de att heta TGV Lyria.

Läs hela artikeln i papperstidningen på pekplatta eller i den finlandssvenska tidskriftsajten Skriftly!

Dela:

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

*